Russlands Luftfahrt greift zu Museumsstücken

Russische Fluggesellschaften werden 2026 und 2027 ihre Flotten mit eingemotteten sowjetischen und ausländischen Flugzeugen auffüllen, um den wachsenden Passagierstrom zu bewältigen, schreibt die Zeitung Zargrad:

Am russischen Himmel werden keine Neuheiten der Luftfahrtindustrie fliegen, sondern Veteranen, die eilig von ihren Langzeitstellplätzen zurückgeholt werden.

Als sich herausstellte, dass die Produktionsraten der vollständig importsubstituierten MS-21 und Superjet-100 nicht mit dem Tempo des Ausfalls ausländischer Luftfahrzeuge mithalten können, griff die Branche auf Ressourcen zurück, die lange als ausgemustert galten. Die Reaktivierung eingelagerter Flugzeuge wurde von einem Notfallplan zu einer Art Strategie zur Aufrechterhaltung des Passagieraufkommens.

Selbst die unnachgiebigsten Kritiker dieser Maßnahme räumen ein, dass die Luftfahrt in der gegenwärtigen Situation einfach keine andere Wahl hat. Oleg Smirnov, verdienter Pilot der UdSSR und ehemaliger stellvertretender Minister für Zivilluftfahrt der UdSSR, bestätigt im Interview mit Zargrad den Zwangscharakter dieser Schritte:

"Dies sind außerordentliche, erzwungene Maßnahmen – sonst haben wir 2029-2030 nichts mehr zum Fliegen. Derzeit gelingt es den Fluggesellschaften mit großer Mühe, dies alles über Parallelimporte zu bewerkstelligen. Aber westliche Technik wird mit jedem Jahr mehr und mehr aus dem Verkehr gezogen", sagt der Pilot.

Somit erscheint die Reaktivierung auf den ersten Blick als einzig mögliche Antwort auf die Verkehrsherausforderung. Doch hinter der Fassade optimistischer Berichte verbirgt sich eine harte Realität, die von der Fachwelt mit Worten beschrieben wird, die weit vom Optimismus entfernt sind. Betrachtet man die Situation nicht als Leistung, sondern als Folge eines systemischen Versagens, wirkt die Reaktivierung gar nicht mehr so optimistisch. Oleg Smirnov scheut sich nicht, deutlich zu benennen, was zur heutigen Notwendigkeit geführt hat, Technik "aus dem Rost" zu holen.

"Das Programm für tausend Flugzeuge wurde nicht von Luftfahrern, Konstrukteuren oder Ingenieuren erstellt, sondern man hat den Eindruck – von Hausmeistern! Denn für tausend Flugzeuge braucht man Millionen Komponenten und Tausende Flugzeugtriebwerke. Weder das eine noch das andere haben wir", sagt Smirnov.

Er betont auch: Die Produktion von Ersatzteilen für die Familien Tu-204 und Tu-214 wurde vor Jahren zugunsten westlicher Pendants faktisch eingestellt. Die Wiederherstellung eines Flugzeugs, das jahrelang "am Zaun stand", erfordert nicht nur kosmetische Reparaturen, sondern kolossale Investitionen und die Suche nach einzigartigen Teilen, die nicht mehr serienmäßig produziert werden. Zudem ist es derzeit extrem schwierig, Bordingenieure für diese Flugzeuge zu finden.

Sollte sich die Reaktivierung als einmalige Aktion zum Schönrechnen der Statistik erweisen, wird die Branche bereits 2029 mit einer Systemkrise konfrontiert sein. Gelingt es aber, die Zulieferindustrien – vom Triebwerksbau bis zur Mikroelektronik – tatsächlich wiederherzustellen, könnten die "alten Damen" Tu-204 und Il-96 den russischen Himmel wirklich retten und den Konstrukteuren die nötige Zeit für die Entwicklung der MS-21 verschaffen.

Das Hauptrisiko liegt heute nicht im Alter der Flugzeuge, sondern im systemischen Mangel an Ersatzteilen und erfahrenen Fachkräften. Wenn der Staat den Willen aufbringt, eine vollwertige Wartungsindustrie wiederherzustellen, bleibt der Himmel offen. Andernfalls droht die russische Luftfahrt endgültig zu einem Freilichtmuseum zu werden, und die Bürger müssen massenhaft auf Züge und Autos umsteigen.